相比之下，在广州那几天没感到交通不便，不过出行成本可不低。开完会后空下来两天去中大、华师看朋友。华师的朋友中有位老同学。从华师老校区打的到他家，48元计程费外加15元过桥费，他总共付费63元。那15元过桥费，给我的感觉象是公力抢劫。我问：“这么高？一个月上下班的交通费那得多少？”他说平时主要乘公交车和地铁，要不了这么多。但往返一趟也得花十来元，不过学校为了鼓励教师到学校，教师到校刷卡后会充值一定数量的交通补贴。我说：“你们倒有补贴，没有补贴的呢？”“一般公司大概都会有。”“工人呢？”没回答。后来逛了几个地方，可能因为避开了高峰期，没遇上堵车。但几次在公交车和地铁之间换乘，感觉还是挺费时。心想，对于无车族来说，骑电动车应该更方便、快捷。我把这想法说了出来，同学噗嗤一笑：“你不知道电动车被禁了？”后来聊起新老校区之间往返费用，他对许多贫困生的状况很同情：地铁费用高过公交车，不少已经就读几年的学生还从未乘过地铁。 ( )

     　　贫困生的窘况令人感慨。不过，学生主要任务是学习，出行成本高可以少出门。但禁电禁摩却对相当一批人的生计大有影响。起码，那些原本靠这类低成本交通工具上下班的得为此付出更多的时间；而靠这类交通工具上门维修的、运送小型货物的、邮件快递的……如果想继续原来的工作，恐怕得被迫换用汽车这种成本高、占据公共交通资源更多的出行工具。
     　　近一二十年，不知不觉间，政府部门热中于创制“黑”“白”“合法”“非法”的冠名权，许多自古以来合法的劳动谋生方式，说黑就黑了。到处都在打击的“ 黑车”就叫人弄不明白黑在何处。车又不是偷来、枪来的，人家提供服务，顾客付费，也是天经地义。说开“黑车”，无非因为这部分司机不肯当冤大头每个月交几大千甚至上万的“份钱”给行业垄断者，不肯交高得吓人的门槛费——从政府部门买经营权，一年就得数万元。躲避了这些高额费用，司机本人无须象当冤大头的“ 白”车司机得靠超时驾驶、疲劳驾驶维持一家人的生计，而对顾客的收费也更能反映计程车的正常价格。所以，黑车白车，其实谁也不黑，横在这些劳动者谋生路上坐收钱财的食利机构，那才叫黑。说到这里，不由得要为屡禁不止的货车超重说几句话。超重的根本原因是过路费太高，不超重司机没得挣，而且还亏本。但相关部门丝毫不从这个角度检讨，反而干劲十足、昼伏夜出，到处设卡，逮住就重罚，越罚司机越亏，越亏就越想着法超载，车毁人亡的恶性事故也越发多。可以说，这是目前这种带寻租性质的管理机制下不可解的恶性循环。这是题外话了。
     　　城市交通公共政策跟每个市民息息相关。为一个或几个群体的方便而给别的群体制造障碍，是有悖公义的；为了官员养眼、为显示城市豪华气派打肿脸充胖子，对低成本交通工具一禁了之，后遗症是要落在广大市民头上的。
     　　前一阵搞了个无车日，这解决不了什么问题，但此举意味着承认交通臃堵的主要原因是城市的马路承载不了太多汽车。而其中，浩浩荡荡的公车队伍无疑是添堵的生力军。不控制公车，哪怕把自行车禁了（有些地方好像已经打过这主意了），还得照样堵。从公义出发，真正该禁的是大量不必要的公车，而不是禁摩禁电禁三轮；从解决问题的现实角度看，在不必要的公车还禁不了的情况下，与其搞什么无车日，莫如每周工作日来一两次官员不用公车出行。这样做，除了大大减少车流量、节约纳税人的钱，还使官员有机会体验挤公交车的滋味。比起要官员们“赤裸裸地将肉身投进珠江”，一周挤一两次公交车，这算不了什么吧？